Рекламные ссылки. Показывается только незарегистрированным пользователям


Нет. При сгорании сверхбедных смесей основная трудность с которой сталкиваются инженеры - неустойчивость горения, сложность поджига и... детонация. Сложность поджига и неустойчивость горения решаются путём изменния формы камеры сгорания и направления впрыска топлива при котором СТРУЯ в режиме "обеднёнки" бьёт в центр поршня на такте сжатия, отражаясь от днища наилучшие условия для поджига создаются аккурат возле свечи.
Далее. Что такое детонация? Это взрывное горение смеси происходящее на ТАКТЕ СЖАТИЯ и возникающее в положении поршня до ВМТ. При этом скорость распространения взрывной волны гораздо больше чем при нормальном горении, а это вызывает сверхнагрузки на ЦПГ и коленвал.
Если мы вспомним об очень высоких температурах возникающих в камере сгорания, раскалённых элементах типа выхлопных клапанов, свечи зажигания то мы поймём что поджечь смесь в этих условиях гораздо легче бедную - больше окислителя и больше температура горения. Богатая смесь при попадании в камеру сгорания сильнее охлаждает её, менее склонна к детонации.
И теперь представьте что происходит когда смесь СВЕРХБЕДНАЯ?
И подумайте - для чего смесь "разводят" инертным газом..

- зачем мне давать читать ссылку на форум, где я уже год как зарегистрирован (а Блэбкмор там вообще прописан). Вообще не пойму, что ты хочешь нам доказать? Глушить строго категорично, а нужно каждый год чистить? Но, кто чистил и видел всё это, и на себе испытал, сомневаюсь, что с тобой согласятся. Я вот даже сам, как представлю, что если опять предстоит такая недельная кутерьма с разборкой, ацетоном и кисточками, - так уж лучше избавится сразу от этого агрегата. Понимаю, еслиб ты ещё был примером, типа, я вот постоянно разбираю, чищу, а вы лентяи, и обеднёнки у вас балбесов не будет.... Но, сам ездишь на другом аппарате, через чистку не прошёл, а других заставляешь... Так же, когда здесь люди заглушили и ездят, и тебе говорят, что всё ничтяк, - не веришь, - и кидаешь читать давно известные всем ссылки, не понимаю вот я...

- и для чего же по-твоему?

"Основное предназначение системы EGR (система была сосздана исключительно по требованию партии (движения) "зеленых", то есть, людей, радеющих за экологическую безопасность ), снижение выброса оксидов азота (Nox или NO) в атмосферу, которые образуются при работе двигателя внутреннего сгорания во время окислительного процесса.
Данное требование "зеленых" было достигнуто путем длительных экспериментов при "подмешивании" выхлопных газов (от 7 до 18%) в топливо-воздушную смесь. При этом уменьшается температура окислительного процесса и, соответственно, выброс NOx.

После проведенных экспериментов и была найдена «золотая» формула работы системы EGR на различных системах впрыска топлива.

Примечание 2 - (энциклопедия),-Рециркуляция (от ре... и циркуляция), многократное полное или частичное возвращение потока газов, жидких или твердых веществ в технологический процесс с целью регулирования температуры, концентраций компонентов в смесях, увеличения выхода целевого вещества."

Владимир Петрович КУЧЕР (который autodata.ru)

ТОгда откуда берётся нестабильность работы с открытой рециркуляцией? Это-же неправильно, когда так машина работает. Окуда нестабильность, раз японцы всё рассчитывали и создавали как-раз для именно такой работы?
Или мы в который раз оттягиваем резину в долгий ящик и маскируем неисправность? В форуме чётко указано когда работает циркуляция, когда нет. С отключённой циркуляцией впрыск производится в такт всасывания, как обычный впрысковый мотор. Почитай.
Я на автодате 4 года.

В приложении ты сам всё написал, в том что "Энциклопедия". Прочти ещё раз, там и про температуру и про выход вещества...
"Избавившись от проблемы" - ты избавляешься и от режима работы.
Но для полного счастья - я-б на твоём месте ещё и ТНВД выкинул-бы. Головняк-с!
И как-это не прошёл? Прошёл ещё год назад. 1 раз почистил, понял что НИКАКОГО выйгрыша ЭТИ моторы не дают по расходу-тяге - плюнул и продал машину. А ты говоришь...

Совершенно правильно, согласен.

Совершенно неправильно и противоречит сказанному выше.
Вот как раз поджечь действительно трудно (а уж потом она горит быстрее), почему и придумали D-4 и столько там наворотили: впрыск на такте сжатия, турболизацию факела в бедной области , расположение форсунок относительно свечи цилиндра. Но смесь внутри цилиндра неоднородна! Она не везде бедная . Свежая смесь на такте сжатия эффективно охлаждает заряд , а в простеночной области цилиндра где обеднение максимально вообще трудно воспламеняется (мое мнение) Уверен, что сама конструкция прямого впрыска снижает детонацию, даже б/EGR и тут нельзя сравнивать с ним обычный впрыск.

Итак. Поджечь действительно трудно. Для этого режим работы и допускает схему работы, в которой форсунка ЛЬЁТ струёй в также сжатия, скорость потока жидкости большая, да ещё поршень навстречу летит - удар-жидкость разбита на множество капелек. Отражённая смесь распределяется в камере сгорания таким образом, что наиболее богатая часть приходится на свечу зажигания. Это тот самый "поджигающий факел", который способствует воспламенению всего объёма смеси. Ты правильно заметил - бедную поджечь труднее, но она и горит быстрее. В итоге мы имеем - одна скорость горения в присвечном объёме и совсем другая - в районе пристеночном. И чем беднее смесь в пристеночном - тем выше риск детонации - факел вполне может поджечь и динамит, не так-ли?
Далее рассматриваем работу ЕГР - введением нейтрального к горению газа мы снижаем риск детонации, понижаем температуру в камере сгорания, что тоже снижает риск детонации. Детонация оно ведь не только от раннего зажигания, но и от бедной смеси! И раз мы имеем ГРАДИЕНТ распределения смеси в объёме камеры - то и это должно учитываться.
Теперь о конструкции - зачем сделано Д4 - это один вопрос. Другой - КАК оно сделано. Основная идея - сжигание СВЕРХБЕДНЫХ смесей. Что такое сверхбедная смесь? Это трудноподжигаемая, хорошо взрывающаяся смесь - бензин горит, пары взрываются. Соответственно, при проектировании двигателей использующих ЭТОТ принцип мы ОБЯЗАНЫ соблюсти некоторые условия, при которых основные качества сгораемой смеси не проявляют себя в полной мере. Соот-но весь комплекс мер применённых в двигателях с данным режимом создан с одной лишь целью - сжечь без взрыва. Важны оба слова - и СЖЕЧЬ и БЕЗ ВЗРЫВА.

А никто и не спорит, что важны оба слова. Только вот двигатель проеткировался больше на экологию ( об этом говорили и на автодате, если ты внимачтельно читал ссылку)

Тоже никто не спорит, только вот нужно ли снижать если ее (детонации) и так нет ?

Вот тут еще раз повторяюсь что сама конструкция прямого впрыска снижает детонацию и естественно эта мера уже реализована на большой процент., а EGR по своему назначению и работает снижая вредные NOx и попутно сводит вообще на нет риск детонации

- так это, ё-моё, нестабильность у людей возникает только если что-то не в порядке с впрыском. У исправных машин всё в порядке, там чики-пики. Вот тем, кто жалуется на нестабильность (чаще всего на ХХ), когда конструкция ЕРГ не изменялась, здесь прежде всего советуют присмотрется к ТНВД (90%!), проверить на утечку форс ХП, почистить коллектора, а так же заглушить рецеркуляцию после этого.
Моё мнение, что если после глушения скачки оборотов прекращаются, - виной тому был сам клапан ERG, который становится негерметичным, т. е. не закрывает до конца в определённые моменты. Если ты чистил, должен был видеть - что там творится, начиная с механизма клапана, всё забито сажэй, сам клапан в коксе, уплотнение его тоже в коксе. На режиме обычного впрыска подсос во пуск через клапан не так влияет, система стабилизации ХХ ещё справляется. А вот в эконом-режиме: он движется туда-сюда, по прибору видно - открылся, запустил сколько комп отмерил, потом закрывается, - должен герметично, а он травит, отсюда и проблеммы возникают. Зелёные японцы насчитали 18%, а он дал 21, потом компу приходится топлива добавлять, и вся система становится нестабильной, в отличие от глушенной. Моё мнение, блин, ИМХО...

На режиме обычного впрыска подсос во пуск через клапан не так влияет, система стабилизации ХХ ещё справляется.
Позвольте с этим не согласится. Вот как раз в обычном режиме негерметичность клапана ЕГР влияет в большей степени. Это связано и с тем что отработавшие газы душат двигатель и с тем что изменяется разряжение во впускном коллекторе в сторону уменьшения.[/url]

tu merculoff, - может быть, в любом случае, если клапан негерметичен, - хорошего мало. Но, обычном режиме просто компу проще обработать ситуацию и нормализировать состав смеси, даже если клапан травит, т. к. количество поступающих выхлопных газов на ХХ будет постоянно и не меняется. Может быть система стабилизации ХХ и работает на грани, и двигателю не сладко, - мы этого не заметим без тестера, потому что 650 оборотов стоят стабитльно. В отличие от обеднёнки, когда клапан работает да ещё и пропускает...
Блок клапана просто так не отмыть, тут нужны спец. средства, либо замена целиком. Для большенства проще заглушить, т. к. убиваются две причины нестабильности: клапан и поступление сажи...

здравствуйте... владею авто (Д4) второй год(мое первое авто вообще в жизни)... проехал 50 тысяч... далеко не механик, не моторист и прочее... не могли бы подсказать где вообще эта система рециркуляции находится ? я даже и не знаю заглушена ли она у меня или нет... может на словах доходчиво объясните или ссылку с фото дадите ..

Старые дебаты....про егр много тем уже написаны,воспользуетесь поисковиком!
И по теме,у меня работает эконо стабильно на хх,но только после полностью прогретом двигателе и небольшой 0,5 км езды,либо перегазовки,егр не заглушен и кроме тнвд,и свечей,ни чего не менялось,пробег 205 т.км!