Рекламные ссылки. Показывается только незарегистрированным пользователям


да толком то неездил еще, в основном жена каталась, но грить все по старому, ничо неизменилось, да и не должно было ничо измениться

жена говоришь ну тогда ладно

не много 2мм?

- снимешь прокладку, её и обведёшь, но уже сказали...
Я глушил люминем, где-то 0,5мм, но с обоих сторон. Прокладки старые оставлял, ставя их под заглушки, и ещё всё это на высокотемпературный герметик (красный).
Правда сейчас (вчера) спецом разглушил, просто ради интереса, - хочу посмотрет на сколько уменьшится расход и вообще, посмотреть как изменится работа двигателя, когда он, так сказать, работает в задуманном производителями режиме. Я же с разглушенной почти не ездил, только взял, сразу полез чистить коллектора и глушить. Потом обязательно заглушу обратно...
Хочу сказать, - герметик этот высокотемпературный нахрен обгорел (со стороны штанов), а прокладка родная держала чётко, - она специальная там, лучше её оставляйте...

да наверно с двух сторон заглушу, а на заглушку уже медь заказал поэтому её буду ставить на выпускной коллектор, а на впускной что нить попроще воткну с герметиком
спасибо
кстати Vovan_3, а много вот так заглушеный прошёл на машине по км. ?

2Vovan_3
А почему, ты думаешь, должно перестать "прыгать"? И еще какой смысл в глушении с двух сторон?

если скачки происходят при горении лампы "Econo" тогда можно действительно предположить такое, но не факт что скачки прекратяться - ИМХО
глушить с двух сторон надо скорее всего для 100 % уверенности в исключении подсоса воздуха во впускной коллектор, а то там на выпускном колекторе такой бутерброд получается

если ставить одну нормальную медную прокладку, то никакого бутерброда небудет, отожженая медь довольно мягкая и все там плотно прижимается, вы видно непомните времена когда прокладки под ГБЦ были медными, из них потом еще тв антены делали, а герметик, какой бы он высокотемпературный небыл, на выпускном в любом случае обгорит

Глушешие рециркуляции никак не поможет стабилизировать обороты. Проблема все-таки в ТНВД.

Вот и мне почемуто так кажется. Лучьше с одной с тороны, а соединение с ВПУСКНЫМ коллектором вообще не трогать, пусть там останется герметичность обеспеченая на заводе.

И еще у меня вопрос, почему при глушении рецеркуляции говорят о каком то там перегреве... Как может что то там начать перегреваться если мы отключаем подачу горячего воздуха?
И еще вопрос немного не в тему, на карбюраторных двигателях есть перевод на забор подогретого воздуха зимой, а в 3S-FSE этого нет, да есть ли на инжекторах. То есть на впуск подается холодный воздух зимой? Кстати рецеркуляция подает горячий воздух на впуск.... так надо ли ее глушить? И все таки, почему холодный воздух зимой на впуске не подогревается?

- это если ТНВД у тебя в порядке, значит клапан рецеркуляции может мозги парить, попробуй заглушить и тогда станет ясно.
С двух сторон я глушил для полной надёжности.

О перегреве при глушении здесь пока ещё ни кто не говорил, сам такое первый раз слышу. Может ты имеешь в виду детонацию на ZZ?

Карбюратор - весьма грубо настроенное устройство. При большом изменении плотности воздуха (горячий/холодный) все параметры настроек смесеобразования летят к чертям, т. к. гибкости там нет, всё настраивается на прогретый двигатель при 24С окружающей среды. Нагревом входящего воздуха зимой и подогревом поступающего бензина пытаются это дело компентсировать.
То ли дело впрыск с его кучей датчиков слежения за правильным смесеобразованием и мгновенным реагированием на изменения.
Кабюратор учитывает только объём воздуха через диффузор и смешивает его пропорционально с топливом, впрыск играет от давления на впуске, т. е. от объёма и плотности...
Приведу аналогию: это как аналоговый звучание - грампластинка и цифровое - компакт-диск...

Взято от сюда http://toyota-club.net/files/06-01-10/0 ... -clear.htm

"По поводу глушения EGR лучше чем написал Eugenio,77 все равно не напишу. Поэтому сначало см. http://toyota-club.net/files/faq/05-10-20_faq_egr.htm
Подитожу: При глушении EGR возрастет температура активной зоны горения, что во-первых интенсифицирует процесс окисления N2, содержащегося во впускном воздухе (как не крути - 78%), а это приведет к увеличению образования высокотоксичных окислов азота, во-вторых повышенная температура зоны горения в свою очередь увеличит склонность к детонации (взрывное горение). Вот от всего этого и хотели избавиться японские производители, а про сажу во впускном коллекторе никто и не думал. Справедливости ради стоит отметить, сажи у них значительно меньше, опять же из-за качества бензина. Да и машины эксплуатируют недолго, потом - за бугор. Здесь они конечно схитрили со своей экологией. Прекрасно зная, где окажутся их машины через 3-5 лет (мое личное мнение). Что-то я отвлекся… Нам-то как-то ездить надо…"
Вот мне и не понятно как горячие отработаные газы могут понизить температуру в зоне горения?

я так понял, что понижение температуры происходит засчёт того, что в выхлопных газах кислорода почти нет и процесс горения в этом случае происходит не так активно,
но опять же это понятие понижения температуре относительное т.к. в режиме полной нагрузки температура всё равно гораздо больше, чем мы при глушении EGR создаём чуть более высокую температуру горения - ИМХО конечно и мои рассуждения

- Blekmor же в первой статье (кстати на нашем сайте она тоже есть) объяснил, что выхлопные лучше всего газы подходят для обеднения, т. к. они не поддерживают горение (нейтральны) и содержат водяные пары, снижающие t горения...