Рекламные ссылки. Показывается только незарегистрированным пользователям


Всем привет.

Вчера прочистил, заглушил, как на фотографиях....
Сегодня с утра не завелся

Привет, bom_j
по любому это не связано с глушением EGR.....
как работает ФХП проверяли ?

Нет.
Сегодня машину найду, на тросе доеду, и посмотрим...

До этой процедуры заводилась просто на ура в последние морозы...
Но обороты на прогреве были 700. Вот и решил почистить, а раз все-равно лезть туда, то и заглушить....

Вчера, после процедуры, обороты поправились, машинка резвая стала, заводилась нормально. Правда и остыть сильно не успевала.

А сегодня никак...
Причем сигналка на -15 стоит, и видимо тоже не смогла ночью завести...

Двигатель даже не пытается схватить.
Стартер крутит, а двигатель даже не чихнул ни разу

начинай с проверки ФХП, хотя странно конечно, вчера легко заводилась, а тут на те.... фокус
чистили полность впуск или частично ?
можно попробовать сделать самодиагностику, хотя если какой нить разъём забыли одеть, то Чек уже бы загорелся.....но эта операция не трудоёмкая и лишний раз подтвердит, что с электроникой всё в порядке......

Чистили полностью.

Тоже удивляет, что вчера заводился...

Совсем напрягает, что двигатель не пытается схватывать даже.
Прошлой зимой, когда были проблемы, он все-равно что-то пытался, чихал, булькал....
А тут только стартер крутит и все.

bom_j Если двиг даже не хватает значит или нечему гореть или нечем поджигать . Если при включении зажигания по ходу движения с левой стороны под капотом щелкает и жужжит значит все нормально. Если нет проверь предохранитель или реле топливного насоса




ARDEO 99 3S-FSE

свечи залило наверно, в тепло на два часа и там заводить.

да, кстати когда чистили, состояние свечей смотрели ? или свечи заменили ?

Свечи смотрели, все в порядке с ними было. Полгода, как поменял.

Отогнал в тепло, через час завелась.
Странно, что до этого без проблем заводилась, хотя уже и -30 было.

привет всем такая же фигня только я ещё не чистил. утром прихожу а она не заводится короче мучались долго и решили тоже в тепло поставить,простояла часа 4 но так и не завелась

Наткнулся случайно почитал думаю еще пару раз перечитаю и сделаю вывод а пока вам инфа на раздумья.
взято от сюда http://www.agson.net/diagnostika/diagno ... oe--6.html

Клапаны системы EGR - это перепускной механический клапан и вакуумный электромагнитный клапан. Механический клапан собственно и возвращает часть отработавших газов во впускной коллектор. А вакуумный поставляет разрежение из впускного коллектора (<вакуум>) для управления открытием механического клапана. Рециркуляция осуществляется на двигателе, прогретом до температуры не ниже +40 град. Цельсия, чтобы не препятствовать быстрому прогреву двигателя, и только на частичных нагрузках, т.к. при значительных нагрузках снижению токсичности отдается меньший приоритет. Такие условия задаются управляющей программой ECU. Оба клапана EGR при рециркуляции открыты (больше или меньше).

Управление ECU вакуумным клапаном EGR алгоритмически связано, также как и управление клапаном EVAP, с лямбда-регулированием, поскольку тоже влияет на состав топливной смеси. Соответственно, при отказе лямбда-регулирования система EGR также подлежит проверке. Типичными внешними проявлениями неисправности этой системы являются неустойчивый х.х. (двигатель может глохнуть), а также провал и рывок при ускорении а/м. И то, и другое объясняется неправильным дозированием топливной смеси. Проверка работы системы EGR включает в себя действия, однотипные с описанными выше при проверке работы системы вентиляции бензобака (см.). Дополнительно учитывается следующее.

Закупорка вакуумной магистрали как и подсос воздуха извне приводят к недостаточному открытию механического клапана, что проявляется в возникновении рывка при плавном разгоне а/м.

Подсос в механическом клапане вызывает приток во впускной коллектор дополнительного количества воздуха. В системах управления с расходомером воздуха -- датчиком MAF (Mass Air Flow) - это количество не будет учтено в общем воздушном потоке. Наступит обеднение смеси, и на сигнальном проводе лямбда-зонда будет низкий потенциал - около 0V.

В системах управления с датчиком давления MAP (Manifold Absolute Pressure - абсолютного давления в коллекторе) приток в результате подсоса дополнительного воздуха во впускной коллектор вызывает там уменьшение разрежения. Измененное за счет подсоса разрежение приводит к несоответствию показаний датчика действительной нагрузке двигателя. Одновременно механический клапан EGR уже не может нормально открываться, т.к. для преодоления усилия его запирающей пружины ему <не хватает вакуума>. Наступит обогащение топливной смеси, и на сигнальном проводе лямбда-зонда будет отмечается высокий потенциал - около +1V.

Если система управления двигателем оборудована как MAF-, так и MAP-датчиком, то при подсосе воздуха обогащение топливной смеси на х.х. будет сменяться ее обеднением в переходных режимах.

Проверке также подлежит выхлопная система в части соответствия ее гидравлического сопротивления номиналу. Гидравлическое сопротивление в данном случае - это сопротивление движению отработавших газов от стенок каналов выхлопного тракта. Для понимания настоящего изложения достаточно принять, что гидравлическое сопротивление единицы длины выхлопного тракта обратно пропорционально диаметру его проходного сечения. Если, предположим, частично забился каталитический преобразователь (катализатор), его гидравлическое сопротивление увеличивается, и давление в выхлопном тракте на участке до катализатора растет, т.е. растет оно и на входе механического клапана EGR . Это означает, что при номинальной величине открытия этого клапана, поток отработавших газов через него уже будет превышать номинал. Внешние проявления такой неисправности - провал при разгоне, а/м <не едет>. Конечно, внешне похожие проявления при забитом катализаторе будут и у а/м без системы EGR, но тонкость состоит в том, что EGR делает двигатель более чувствительным к величине гидравлического сопротивления выхлопной системы. Это означает, что а/м с EGR приобретет провал разгона гораздо раньше, чем а/м без EGR при той же скорости старения катализатора (нарастания гидравлического сопротивления).

Соответственно, а/м с EGR более чувствительны к процедуре удаления катализатора, т.к. за счет понижения гидравлического сопротивления выхлопной системы давление на входе механического клапана снижается. В результате поток через клапан уменьшается, цилиндры работают <в обогащении>. А это препятствует, например, реализации режима предельного ускорения (kickdown), т.к. ECU в этом режиме дозирует (длительностью открытия форсунок) резкое увеличение подачи топлива, и цилиндры окончательно <заливаются>. Таким образом, неправильное удаление подзабитого катализатора на а/м с EGR может и не привести к ожидаемому улучшению разгонной динамики. Этот случай из тех примеров, когда будучи абсолютно исправным, ECU формально становится причиной проблемы и может быть необоснованно выбракован.

Для полноты картины следует вспомнить, что в выхлопной системе происходит сложный акустический процесс заглушения шума выхлопа, сопровождающийся возникновением в движущихся отработавших газах вторичных звуковых волн. Дело в том, что глушение шума выхлопа принципиально происходит не в результате поглощения энергии звука специальными поглотителями (их в глушителе просто нет), а в результате отражения глушителем звуковых волн в сторону источника. Оригинальная конфигурация элементов выхлопного тракта представляет собой настройку его волновых свойств, так что волновое давление в выпускном коллекторе оказывается зависимым от длин и сечений указанных элементов. Удаление катализатора сбивает эту настройку. Если в результате такого изменения к моменту открытия выпускного клапана головки цилиндров вместо волны разрежения подойдет волна сжатия, это будет препятствовать опустошению камеры сгорания. Давление в выпускном коллекторе изменится, что отразится на потоке через механический клапан EGR. Такая ситуация также входит в понятие <неправильное удаление катализатора>. Здесь тяжело удержаться от каламбура <неправильно -- удалять катализатор>, если не знать реальную практику и наработанный опыт автосервисов. На самом деле известны правильные приемы в этой сфере (установка пламегасителей), но их обсуждение уже совсем далеко от темы статьи. Заметим лишь, что прогары наружных стенок и внутренних элементов глушителя также способны привести к дисфункции EGR - по вышеназванным причинам.

ИМХО, очень правильная статья. Двигатели типа ФСЕ настроены так тонко, что удалять ЕГР - это лишнее. Во-первых - неправильная работа двигателя из-за неправильных данных с датчиков. Это не только повышенный расход, но и потеря мощности. И еще вопрос - от чего больше - от загаженности впуска или от заглушения ЕГР. во-вторых, повышение температуры горения топлива. явно не полезно не двигателю, не выхлопу.
Так что лучше чистить двигатель раз в 2 года.

у меня тоже такое мнение созревает

РЕБЯТА, не мешайте двигателю работать и будет все ОК!!!
вот я, пробог по россии 20 тыщ, общий 105000, машину юзаю 3 года, кроме ГРМ +з/п на ТО не чего больше не менял ---> мистика