Рекламные ссылки. Показывается только незарегистрированным пользователям


Кстати кто-нибудь может прояснить следующий вопрос:
Для двигателя 1ZZ-FE согласно схемы проводки у клапана есть три контакта, но только не как описано в статье RS0 RSC B+, а RS0 B+ GND. Поэтому не понятно как шторка клапана может закрываться. Как она открывается видно сняв клапан и включив зажигание. Вот закрыть шторку мне не удалось никакими действиями.

И как следствие второй вопрос- должна ли быть закрыта шторка клапана в момент пуска двигателя? Во многих источниках указывается на то, что в момент пуска двигателя сигнал расходомера не используется, а время открытия форсунки при старте определяется исключительно температурой ОЖ.

У 1ZZ-FE клапан однообмоточный, но имеет встроенное управление (драйвер) поэтому и регулируется одним сигналом, как на левом рис.


Шторка клапана в момент пуска двигателя должна быть приоткрыта, иначе как же он тогда запустится?

Посмотри вот эту тему: http://autodevice.ru/forum/index.php?ac ... =14&t=4212

По крайней мере должна быть линия управления этим девайсом. А ее как раз и нет. Для того, чтобы Рамку в поле постоянного магнита поворачивать в обратную сторону необходимо изменить направление тока в ней на противополжное, то есть импульсы должны иметь отрицательную полярность. Но "-12В" на клапан не подается. В принципе их может изготовить драйвер, но опять необходимо подать на него дополнительный сигнал, который скажет, что полярность необходимо изменить.


Возможно. Что скрывается под термином приоткрыть?Приоткрыта - это в среднем положении , полностью открыта или не полностью закрыта?

Ох, зачем же так глубоко лезть в электронику?..
Управление осуществляется ШИМом компьютера, форма управляющих импульсов видна на рисунке. Через обмотку клапана скачет переменка, а уж вовсе не постоянка. Размах положительных импульсов в амплитуде больше - клапан поворачивается в одну сторону, размах отрицательных больше - клапан поворачивается в другую. При управлении постоянкой клапан намного труднее было бы удержать в нужном точном положении, да и время реагирования было бы просто огромным. Драйвер - это усилитель-преобразователь управляющих импульсов, RSO - линия управления, B+ и GND нужны для питания драйвера (для этого типа клапана ХХ).

Приоткрыта - это открыта/закрыта на некий угол, заложенный в памяти компьютера для данной t двигателя и других факторов, необходимых для запуска, - изначально заложенных разработчиками...

А что с клапаном-то не так, какие проблемы?

Есть несколько моментов, которые меня не устраивают.

1. Заниженные обороты на ХХ при полностью прогретом двигателе. Поскольку тахометра в комплектации нет, то снимал данные с ВВП и ДПРВ. Дают одну величину 620 об/мин
2. Затянутый запуск. Всегда КВ прокрутится раза три -четыре, затем заводится нормально. Причем не зависимо от того горячий двигатель или холодный.
3. После запуска холодного двигателя как то быстро обороты падают.

Клапан снимал, мыл.Снятый на двигателе проверял - заслонка нормально открывается без заеданий, перекосов ипрочее. Единственное чего не видел - это как она закрывается. И еще - шторка, как мне кажется , чуть-чуть неполностью открывается. Но может это фантазии...

1. Японская табличка с величиной об. ХХ под капотом присутствует? У самого была Корона 4A-FE, у которой по мануалам ХХ для этого двигателя должен быть 750, а на яву (и на табличке) - 600. Поэтому, тут вынужден быду огорчить - япы очень любят экономить и добиваются этой экономии всеми способами, самый распространённый снижение оборотов ХХ (думаю, по очевидному заказу владельца). Каково снижение затрат на горючее за несколько лет владения и уменьшение шелеста работы двигателя (нового!) на ХХ - объяснять не буду...
Как увеличить без перепрошивки ОЗУ - не знаю. Только знаю, пробовали на той Короне сдвигать клапан механически в другое (более открытое) изначальное положение - не помогло. Компьютер чётко держал заложенные параметры - ставил 600 через несколько км. пробега...
Если вообще сдёрнуть эл. разъём клапана - какие будут обороты на прогретом моторе?
2. Совершенно нормально для двигателей с индукционным датчиком положения коленвала. ECU сначала обработывает этот сигнал (за 3-4-е проворота), а уже потом понимает когда нужно включать форсунки и подавать искру. Причём, именно форсунки включаются с этой задержкой, а если брызнуть во впуск "Быстрый старт" - пуск происходит почти мгновенно. Т.е. зажигание начинает работу раньше...
3. А прогревается как? На каких оборотах ХХ становится 620? Необходимо проверить t датчики, какие есть - если всё в поряде - см. П 1.

Да, табличка есть и там 650 правда не rpm а какая-то японская закорючка

Если двигатель работает и прогрет, то со снятой фишкой обороты ХХ абсолютно такие же, то есть 620. ТОлько лампочка с моторчиком на панели зажигается.

У меня была такая мысль, но я ее отбросил как абсурдную. Для того, чтобы понять момент ВМТ первого цилиндра должно хватить одного оборота КВ. Мне так кажется....

Датчик температуры ОЖ я заменил на новый. Контрольное нагревание/охлаждение старого и нового в одной среде с измерением их сопротивления различий не выявили. МАФ заменил. Там температурные датчики также с одими параметрами. Кстати до 620 обороты падают очень не скоро. Зима все-таки. Летом они опускаются до 620 быстро. Указатель температуры поднялся до нормы и все. Зимой же после старта обороты возрастают, по мере прогрева снижаются. Но снижаются еще при одном делении указателя температуры. А вот дальше падать не хотят очень долго. Провести точное измерение в зимних условиях сложно. Я уж подумываю приобрести электронный тахометр.

Так значит всё же 650... В остальном на первый взгляд всё в поряде, по крайней мере японцу бы это нравилось.
Могу предложить только один реально рабочий в данной ситуации способ увелечения оборотов ХХ. Это если весь БДЗ уже мылся и там чисто, необходимо упорным винтом увеличить щель, образующуюся при полностью закрытой ДЗ. Изначально просвет там всегда присутствует - с 0,3-0,5 мм. - прибавить ещё 1/2-1 оборота винта. Это добавит во впуск неучтённый системой ХХ воздух, на что комп отреагирует общим повышением оборотов ХХ - можно выставлять хоть до 1000. Способ проверенный и остальные параметры впрыска не затрагиваются, кроме некотрого снижения экономичности...

[quote="Vovan_3"]Это если весь БДЗ уже мылся и там чисто, необходимо упорным винтом увеличить щель, образующуюся при полностью закрытой ДЗ. quote]
Согласен, что против такого "аргумента" у двигателя не найдется что сказать. Но все-же к такому способу прибегать не буду.
У меня еще есть сомнения по поводу нештатного подсоса воздуха. Вот только как определить его присутствие/отсутствие? Причем безопасно. Разливать кругом бензин совсем не хочется. Как то сдернул шланг с ветиляции картера. Забыл одеть и начал заводить. Так вот мне показалось, что двигатель еще хуже стал заводиться. Хотя общая картина сохранилась. То есть прежде чем завелся двигатель крутить надо было еще дольше. И обороты после старта были такие, что двигатель глох. Чем заставил меня понервничать сильно. Если лишний воздух будет поступать симптомы похожие должны быть. Конечно, могу и ошибаться.

- совсем не обязательно использовать бензин, лучше брызгать из балончика с "Быстрым стартом", сойдёт и балончик с Унисмой.


- это не совсем одно и то же с предложенным. Повернуть на пол-оборота регулировочный болтик и наблюдать за изменением оборотов ХХ (а в дальнейшем и за поведением машины во время пуска и прогрева) - не займёт много времени, тем более его всегда можно будет вернуть на место...

Еще один момент по клапану. Зимой, когда температура воздуха низкая, а плотность высокая при одном и том же положении шторки количество воздуха должно быть разным. Для сохранения качества смеси должен быть увеличен объем топлива при впрыске. Но это однозначно увеличит обороты ХХ. Чтобы привести обороты в норму необходимо призакрыть клапан, уменьшить кол-во воздуха, что вызовет уменьшение впрыснутого кол-ва топлива. Может как раз именно поэтому обороты ХХ не падают зимой долго до нормы? Получается, что они упадут только тогда, когда прогреется все подкапотное пространство, и как следствие, всасываемый воздух. На ходу воздух будет интенсивно охлаждаться, что приведет к повышенному расходу (если клапан не прикрыть).Возможно все-таки протестировать клапан ХХ на 1ЗЗ не только на открытие, но и на закрытие? ПРидумали однопроводной клапан - не проверить его никак. На 3ФС должен просто проверяться две обмотки одна закрывает, другая открывает и никаких проблем....

Я пробовал баловаться балончиком с эфиром - БЫСТРЫЙ СТАРТ, хорошо что ничего не разнесло. А двигатель все равно не завелся хотя и чихал. А бывает что хлопнет обратно так что ломается фильтр и датчик MAF

Ну это ты, Роман, зря, я этим "Ераси-старт" любую машину в любой мороз смогу завести. Посто - там алгоритм определённый нужно знать - наперво лишь пару коротких пшиков в воздухозаборник. Она по-любому только схватит несколько раз, что уже прогресс! Так же повторно пару пшиков - может завестись, но работать только в положении ключа "стартер". Далее уже заводится - но работать может неустойчиво - тут можно одиночными пшиками ей помогать. Вот как-то так...

- а датчик температуры воздуха на впуске для чего тогда служит, зачем он нужен компьютеру? Вот и ответ про плотность воздуха и про корректировку компом значений для работы клапана ISCV.
Обороты ХХ не снизятся до нормы, пока компьютер не посчитает это возможным. Параметры показаний множества датчиков тому причиной, а вовсе не температура под капотом! (Хотя она тоже коственный показатель!)
На закрытие клапан можно попытаться проверить, подав на вход RSO подключенного ISCV - минус с 1,5 вольтовой батарейки (плюс батарейки на корпус клапана). Только вот зачем, неужто ты думаешь, что он всё это время только и делал как двигался в сторону открывания?..
В общем, моё мнение - тебе необходимо лишь поднять обороты ХХ до 650 (как уже обговорено), над остальным не заморачиваться и не придираться - не бывает абсолютного совершенства, идеалы у всех владельцев разнятся... кому и кобыла - невеста ("Двенадцать стульев")...

Я пошёл другим путем - поставил сигналку с автозапуском и электр. подогреватель и зажил счастливо, и никак не могу понять отчего люди так убивают свои двигатели и противятся электрическому благу.


А после того как хлопнуло в коллекторе конкретно я бросил баловаться балончиком.